排放限硫新规在即 硫油供应缺口或将达20%     DATE: 2019-05-05 17:56

缅甸维加斯

  “国际海事组织全球硫排放约束法规的施行,带来船只的出资和运营本钱增加是必定的。”上海润元船只办理公司船长龚卫平,在日前举行的“2019上海长兴拥抱深蓝畅想未来暨海洋经济发展与船只海工办理技能论坛”上表明。

  龚卫平说到的“硫排放约束法规”,指的是2020年起国际海事组织(IMO)即将对全球一切船只施行的环保约束。2017年7月,IMO海上环境保护委员会第71届会议(MEPC71)确认,从2020年1月1日全球海域开端履行0.5%的燃油硫含量规范,操控排放区(ECAs)依然履行0.1%的燃油硫含量规范。

  这意味着全球规模内的船只燃油含硫量,需求从现在的3.5%下降至0.5%以下。

  与轿车运用的汽油、柴油不同,远洋船只及大型沿海船只运用的是船用燃料油,即原油提炼汽油、柴油后剩余的渣油,也称重油。这类油品相较于汽柴油价格更为低廉,但受油的品质影响,焚烧后发生的硫氧化物、氮氧化物、颗粒物等污染物也更多。

  依据深圳环境科学研讨院2015年的测算,一艘燃油含硫量3.5%的中大型集装箱船,以70%最大功率的负荷24小时航行,其一天排放的PM2.5相当于21万辆国四重货车。英国卫报征引的一项调查则标明,假如将船只职业看作一个国家,其每年的二氧化碳排放量大约排在德国和日本之间,位居全球第六位。船只职业的污染排放问题不容小觑。

  全球限硫新规收效在即,IMO向全球的船东供应了三条主张:改用低硫油、用液化天然气(LNG)作为代替燃料,或许加装船只废气脱硫设备。

  低硫油或成首选,2020年供应缺口将达20%

  IMO供应的三种对策中,龚卫平认为改用低硫油的计划更为切实可行,但这一计划或许形成船只商场对低硫油的需求急剧上升,使得低硫油商场出现供不应求的局势。

  据了解,低硫油有三种制取途径。第一种是运用低硫原油通过蒸馏工艺发生的渣油。依据普氏能源资讯(Platts)于2019年1月对0.5%硫含量的燃料油做的评估,其价格大约为364美元/吨,比较国内船只现在常用的380 cSt高硫燃料油价格高出40美元。龚卫平指出,这类低硫油的商场价格与380 cSt重油的价格相差不大。但现在这类低硫燃油的产值非常小,远不能满足全球航运商场的燃料需求。

  第二种方法是运用低硫轻质燃油同高硫重质燃油进行混兑、谐和。美国STRATAS ADVISORS的研讨预测,到2020年混兑低硫油的价格,相对高硫重油的价格将高出28%以上。另一种方法则是运用脱硫设备对高硫油进行脱硫,从而得到低硫油。这种出产方法需求炼油厂设备新的脱硫设备,改造周期较长,前期设备改造费用投入较大。

  “用高硫油脱硫的方法出产低硫油是一个庞大的工程,一切炼油厂必须马上行动进行改造。”龚卫平表明,即使将这三种出产低硫油的方法均归入考虑,到2020年左右,低硫油的供应缺口或许还会有20%。

  比起替换不同品种的油,运用不同的燃料或许不会发生硫氧化物等排放物,比方运用液化天然气(LNG)作为动力燃料不仅基本没有硫氧化物排放,还能够有用下降氮氧化物和二氧化碳排放量。但与重油比较,龚卫平指出,LNG动力船的续航才能和安全性较差。现在以LNG液化天然气作为燃料的运营船只和在建船只数量占全球船队和手持订单的比重较小,别离约为0.5%和8%。

  “改为LNG动力的话,现在船的改造费用很高。其次港口施行不完善,我的船改造好了,到港口加能源,但很或许没有LNG。”龚卫平表明。

  第三种计划即所谓废气脱硫设备(脱硫塔)是一种设备在船只上的设备,通过选择性催化还原法,运用氨气、液氮等还原剂"有选择性"地与烟气中的氮氧化物(NOx)反应并生成无毒无污染的氮气和水。

  龚卫平表明,用了脱硫塔今后,就能够继续运用本来的高硫油。从本钱来看,尽管加装废气脱硫设备的初次投入较高,但由于高硫油价格廉价,基于相对较低的运营本钱,我国船只工业集团有限公司的相关人士预计,大约投入运营2年即可收回本钱。

  我国本年已开端施行低硫规范

  截止至2019年1月底,全球约有2500艘船只确认设备脱硫设备,在已交付船只中,运用脱硫设备(包括已设备及待设备)的船只总吨占全球船队总吨份额超过10%;而在在建船只中,这一份额高达31%。

  国家船只技能查验组织我国船级社(CCS)比较了几大典型船型的不同设计计划后分析显示:从初期出资本钱来看,LNG等代替燃料计划本钱最高,约为运用低硫油计划的4.5倍左右,是废气脱硫设备计划的2.5倍。从运营本钱来看,低硫油计划本钱最高,是废气脱硫设备计划1.3倍左右,是LNG等代替燃料计划的3倍左右。在出资收回周期方面,LNG等代替燃料计划出资收回周期在2~3年,废气脱硫设备计划收回周期大约为2年。

  龚卫平预计,2020年前全球船队中约有10%的船只将会配备脱硫设备,至2020年底这一比重将会进一步增至15%。而设备脱硫塔将会导致船只停运,这将会使得2019年活跃运力供应减少约0.5%-1%。

  实际上,现在我国对沿海停泊的船只的环保约束,比IMO的要求更为严厉。2018年11月,交通运输部印发《船只大气污染物排放操控区施行计划》(下称“计划”),在此前发布的《珠三角、长三角、环渤海(京津冀)水域船只排放操控区施行计划》基础上,扩大了船只大气污染物排放操控区的规模,并提出诸多减少船只排放的措施。

  排放操控区规模示意图图片来自:《船只大气污染物排放操控区施行计划》

  计划中要求,自2019年1月1日起,海船进入排放操控区,应运用硫含量不大于0.5%m/m的船用燃油(注:m/m为质量分数,即燃料油中硫的质量/燃料油质量),2020年1月1日起,海船进入内河操控区,应运用硫含量不大于0.1%m/m的船用燃油,同时应开端逐年从油舱到发动机进行改造。